大数据控制型交通信号控制机（下文统称信号控制机）执行GB25280-2016《道路交通信号控制机》，与上位机通信执行GB 25280-2016《道路交通信号控制机》附录A通信协议，并兼容NTCIP(National Transportation Communications for ITS Protocol)协议。是一种基于开放标准的联网大数据交通信号控制机。交通信号控制机针对国内的交通现状，实现了多种智能交通控制算法，具有完全自主的知识产权，功能强大、性能稳定、使用方便，能充分满足现代智能交通系统的要求。

与同行业产品相比，具有的优势

· 大数据控制信号机为我公司独立研发、生产，各设备之间可以实现无缝对接，无须第三方介入对接，避免各设备厂商之间存在推诿扯皮现象。

· 信号机本身具有视频车辆检测器，是我公司独立研发的车辆检测设备，可以利用路口电子警察的摄像机进行车辆信息的采集，无须再另外安装摄像机，只要摄像头正常运转，就可以进行车辆信息的采集，既整合了资源，又节约了资金。视频车辆检测器已获得了国内领先的科技成果评价水平。

· 与大数据控制信号机配套的地磁车辆检测器，是我公司独立研发的车辆检测设备，可以与信号机进行无缝对接，地磁车辆检测器通过公安部监督检测中心检测。

· 大数据交通信号机可以通过互联网与实时路状数据进行交换（如百度地图路状数据、高德地图路状数据及其它大数据地图路状数据等），实时改变控制方案，解决突发交通拥堵问题。

· 信号机具有公交优先（BRT）功能，能够解决同一条公交专用道上行驶不同方向公交车的问题，特别是后面的公交车需要行驶却被前面公交车阻挡的问题。

· 具有故障短信息报警功能，当信号灯不亮、线路故障、漏电、路口断电等问题时，故障信息自动发送到指定的多个手机上去，实现信号管理。

· 具有轻轨优先、火车优先控制功能，特别是将来建设轻轨的城市，直接一步到位，避免重复投资，造成资源浪费。

· 能够实现双向绿波带，通过计算相邻路口之间距离及运行速度，可以实现双向绿波带及纵向绿波。

· 可以实现感应式绿波带，即压缩非绿波带方向的冗余时间，使绿波带方向时间，让更多的车辆通过主干道。

· 信号机具有可变电子标志输出控制功能，可以实现多时段控制，电子可变标志无须单独外接控制器，电子可变标志、可变电子车道指示灯及其它电子指示牌与信号机的信号切换保持同步。

· 信号机具有诱导信息输出功能，可以直接输出控制LED诱导信息显示屏，直接排除掉传统的LED显示屏仅依靠学习为主被动显示的方式，也可以排除改变信号灯相位后，LED显示屏无法正常显示的问题。

· 可以实现非对称放行，当检测到车辆达到设定非对称放行条件时，自动启动非对称放行。

· 具有APN远程通信功能，支持双网口通信功能，当某一线路出现故障时，自动启动另外一条线路与指挥中心进行通信功能。

· 信号机具有10寸超大LCD触摸显示屏，可以设置信号机的各种参数。

· 信号机输出具有短路保护功能，当信号灯的零线与火线短路时，不会造成信号机损坏，输出自动进入保护状态。

· 信号机具有脉冲倒计时功能，脉冲的宽度、脉冲秒数可以任意设置，每路信号输出也可以任意设置。

· 具有前拥堵后禁止驶入功能。

· 通过监测信号灯的电压、电流、功率来监视信号灯的状态。

· 具有经纬度识别功能，自动定位信号机物理坐标，实现公交优先控制功能。

· 具有信号灯亮度调节功能，能够进行48级亮度调节控制信号灯亮度。

功能要求

（1）区域自适应控制

联网接入中心控制系统的交通信号机可以接受中心控制计算机下达的控制指令以及协调优化参数，实现多个相关路口交通信号的协调控制。通过区域协调控制使局部或整个区域的路口交通信号灯能在中心控制系统的优化控制下，实现信号配时，保证区域的停车次数小，延误少。

（2）干线协调控制

控制区域内的路口交通信号控制机都在区域计算机的控制之下，线协调信号配时及相位差方案依据交通流实时情况由线协调自适应优化算法模块实时生成。同时，能够在不同时段实施不同的绿波控制方案，即在不同时段绿波控制参数设置不同，亦可根据关键路口的实时交通流参数，从本地方案库中调用合适的协调控制方案，实现绿波带控制。

（3）紧急车辆绿波控制（警卫任务）

交通信号控制系统具有紧急车辆控制功能。系统能够接收警务、消防、救护、抢险等特种车辆的请求，并能够将上述各种车辆的请求按紧急度进行优先级分级，同时系统根据实际情况调整相应路口灯色变化，实现紧急车辆的“绿波控制”。紧急车辆通过后，系统能够恢复到原来的运行状态，尽快疏散因为紧急车辆通行而滞留的车辆。

（4）公交优先控制

交通信号控制系统应具有公交优先控制功能，系统应具有公交信号优先的启用/停用方案，可以增加或取消公交信号优先方案设置，能够通过时间表或人工调用来启用或停用公交信号优先控制方案。系统在选择公交专用线路信号优先的同时，应同时实现在公交车辆行驶路线上形成协调控制功能。

（5）预案控制

系统调用中心存储的用户预设的多路口控制方案，发送至相关路口执行，以便于恶劣天气及突发事件情况下及时调整信号配时。

（6）中心远程控制

可以调看和修改路口交通信号控制机的特征参数和配时参数；在联网的情况下中心控制系统能够远程的从交通信号控制机读取方案及下发方案。

（7）相位锁定控制

根据警卫任务或交通疏导等需求，能够发出命令直接强行控制路口交通信号的执行相位及阶段的执行时间。

（8）干预黄闪控制

中心控制管理系统可以控制交通信号灯的黄灯按一定的频率闪烁，向车辆和行人发出警告或提示。

（9）人工干预功能中的干预关灯控制

能够实现向路口交通信号控制机下发关灯指令，使交通信号控制机控制交通信号灯处于关灯状态。

（10）降级控制

故障降级顺序可由区域控制机设定。当出现通信中断等其他故障时，可降级为无电缆线协调控制方式或进一步降级为单点控制；可降级为单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时控制等。

（11）远程监测与维护

实时相位监测。交通信号机在状态改变时（相位变化、时段变化、控制方案变化等）将向中心回报交通信号机的工作状态，中心控制系统可以对交通信号机的实时相位灯色、方案信息进行监测。